Crónica dunha viaxe en tren onde é imposible mercar un billete e onde as persoas que viaxan nel nunca existiron. É verdade que non hai pasaxe nos trens galegos?

““É un sábado de maio do 2014. Collemos o derradeiro tren do día. A liga de fútbol atópase no seu tramo final, pero o número de pasaxeiras é non obstante elevado. Nós subimos nunha das paradas anteriores a Ortigueira, onde non puidemos mercar o billete, xa que non hai máquina. No tren sentámonos esperando pola interventora. As paradas se suceden e ninguén aparece. Preguntamos as outras viaxeiras: a interventora baixou en Ribadeo e non subiu outra.

“Non hai interventora, nen negún outro tipo de control. É habitual que as persoas soben e baixen do tren sen poder pagar”

Moita xente atópase coma nós. Sen billete e sen saber que facer. Outras xa están acostumadas: É habitual. a maior parte das persoas soben e baixan do tren sen poder pagar, xa que non o poden facer. Tampouco vai quedar constancia de que esas persoas fixeron a viaxe.

A xente descende en Sedes, Narón, Xubia, San Xoán… sen poder pagar. Nós baixamos en Ferrol, derradeira parada. Nesta estación hai unha barreira, onde temos que introducir o billete que non puidemos mercar para poder pasar. Moitas persoas atópanse na nosa mesma situación. Chamo a xefa de estación, quen me indica que colla o billete nunha
máquina expendedora. Perplexo, merco o meu billete premendo na máquina a miña parada de orixe. Se quixera, podería ter marcado coma orixe San Xoan, a parada anterior a Ferrol, para pagar menos. Non hai control.

O  persoal da estación certifica o que din as pasaxeiras: que a ausencia de interventora é unha situación habitual, e que é mais corrente entre Ferrol e Ortigueira, precisamente o tramo con máis ocupación; e que é decisión da dirección de RENFE, que non quere poñer persoal nestes trens. A causa a descoñecen, pero cren que é unha estratexia para desmantelar os trens; e que se non o fixeron xa o outono pasado foi porque unha serie de alcaldes afíns ao goberno se rebelaron. Pero que os horarios e as ordes de supresión xa
estaban dadas…

O resultado da viaxe foi que o 80% das viaxeiras non foron contabilizadas, a mesma porcentaxe de billetes que non se venderon, coa conseguinte falta de ingresos para manter o tren.”

Foto:LaVegui

Se alguén toma o tren en, por exemplo, Moeche, da liña Ribadeo–Ferrol, o mais probable é que non poida mercar o billete: na estación non hai despachos (só hai en 5 das 51 paradas, que son as que teñen barreiras nas saídas); e no tren non existen máquinas expendedoras de billetes. É moi probable que x interventorx non viaxe no tren, xa que a súa presenza está suxeita “a criterios de dispoñibilidade”, segundo nos informou a compañía. Na práctica quere dicir que habitualmente non o hai. Deste modo non se pode mercar o billete. Así:

•  A persoa que realizou a viaxe non queda rexistrada en ningures. Para RENFE esa viaxe nunca tivo lugar. RENFE poderá alegar que na referida estación de Moeche non soben viaxeiras e argumentar que se pode pechar.
• A  persoa que fixo a viaxe non puido mercar o billete porque non é materialmente posible. Desta forma RENFE pode argumentar que a liña é deficitaria.

A  estes dous puntos pódese engadir un terceiro:

• Os horarios son escasos e os que hai non serven para que as persoas poidan ir traballar, ao instituto, á universidade,… RENFE non ten interese en facer un estudo de mobilidade e definir cales son os horarios máis convenientes, que tamén son os máis rendibles, malia a ser un tramo de alta ocupación. Non é o que farían todas as empresas?

“O ano pasado RENFE suprimiu e recortou as liñas con poucas vaixeiras. Mais, como fixo ese reconto de viaxeiras?”

Fai pouco máis dun ano RENFE elaborou o “Plan de racionalización de servizos ferroviarios“ que suprimiu e recortou as liñas consideradas “deficitarias” ou con poucas viaxeiras, pechando ata 56 estaciónsen Galicia. A desculpa de RENFE para suprimir paradas e liñas foi a falta de viaxeiras, suprimindo as paradas con menos de 1 viaxeira ao día e deixando cun único servizo diario ás paradas con entre 2 e 5 pasaxeiras ao día.

Mais, como fixo ese reconto de viaxeiras RENFE? Seguiu os criterios que está a aplicar na liña Ferrol-Ribadeo?

Se atendemos ao que aquí investigamos, parece que non é a falta de viaxeiras o problema do tren en Galicia, se non simple ineptitude… ou quizais unha premeditada vontade, unha estratexia,para acabar co servizo público…

Por certo, nas catro últimas viaxes que fixemos no tren Vigo-A Coruña, tampouco pasaron interventores…

AutoríaT ankollectif / Montenoso

Hai casos nos que o coche presenta claras vantaxes, como cando nos desprazamos a lugares remotos ou transportamos cargas demasiado pesadas, pero tamén é certo que moitos outros desprazamentos son perfectamente viábeis se empregamos medios dos que moitas veces desprezamos o seu potencial. Vexamos o caso concreto dun desprazamento moi común entre a poboación do Morrazo: Povisa (Vigo) – Porta do Sol – Cangas.

Coincidindo coa Semana europea da mobilidade, Verdegaia realizou, nunha solleira tarde dun mércores, unha comparativa interurbana de medios de transporte que permitiu analizar diversas variables segundo o medio utilizado: coche, bus, andar+barco ou bici+barco.

Unha rápida análise da táboa permite concluír que:

• A pesar das constantes medidas promotoras do que é obxecto (investimento en vías de alta capacidade ou eliminación da peaxe en Rande), o automóbil non conseguiu rematar o traxecto en primeiro lugar. Emitiu máis gases á atmosfera, xerou máis ruído e necesitou 68 minutos fronte aos 51 da intermodalidade barco+bici.
• A ausencia de medidas incentivadoras da intermodalidade ficou patente no cobro polo transporte da bici no barco, retirando competitividade a este modo de transporte.
• A inexistencia dun transporte metropolitano levou a que a combinación de bus urbano co bus interurbano fose a máis cara (ter que mercar dous billetes) e a máis lenta (falta de coordinación entre ambas concesionarias).
• O desprazamento a pé+barco foi o máis barato, o máis san xunto coa bici e tardouse practicamente o mesmo có desprazamento en coche.

“Nada se fixo para evitar que o billete de barco subise máis do 20% dende 2009”

A ría de Vigo ofrece enormes posibilidades aos que vivimos na súa bisbarra. En materia
de mobilidade permítenos aproveitar un medio de transporte pouco común e que organizado racionalmente ofrece enormes vantaxes sobre o caduco modelo centrado no coche/moto. Terá sentido seguir destinando o erario público a subvencionar a peaxe de Rande ou a (mal)gastar 60 millóns no desdobramento do corredor do Morrazo, cando simultaneamente nada se fai para evitar que o billete de barco subise máis do 20% dende 2009?

Autoría Verdegaia.

En troques a mobilidade refírese ao desprazamento que fan as persoas, tanto por aqueles medios constituídos socialmente como polos seus propios (a pé, en bicicleta,…), tanto por razóns económicas como por calquera outra. O termo mobilidade ten un cariz máis ben social e cultural; e así, é adxectivado polo contexto ou problemática social no que está inserido (fálase da mobilidade urbana, das persoas maiores, dos escolares, no rural, sostible…).

William Faulkner
“Unha paisaxe conquístase coas solas do zapato, non coas rodas do automóbil”.

O transporte e a mobilidade na sociedade actual.

Ao longo do s. XX o modelo de sociedade urbana occidental espallouse dun xeito desproporcionado por todo o planeta. En 1960 case o 33% da poboación mundial vivía en cidades; as Nacións Unidas calculan que para 2030 acugularán o 61% da poboación mundial

“As grandes cidades advocan á poboación a unha mobilidade con grandes custos económicos, medioambientais e de tempo”.

As grandes cidades actuais dependen dun sistema de transporte global (baseado maiormente no petróleo) que as interconectan entre si, coas zonas de produción e extracción e coas de deposición ou tratamento de residuos. O urbanismo e o modo de vida nestas grandes cidades, no cal o automóbil é o medio hexemónico, obrigan á poboación a unha mobilidade de grandes distancias, con grandes custos económicos, medioambientais e de tempo.

Ademais, actualmente boa parte dos medios de transporte implantados dende o público están sendo privatizados.

Problemas do sistema actual.

Transporte baseado no petroleo:

• A escala global, o transporte terrestre representa o 9% das emisións de Gases de Efecto Invernadoiro (GEI). Só os coches particulares son responsables do 12% das emisións europeas. En Europa, o transporte é o único sector que aumentou as súas emisións de GEI dende 1990 (+26%). O quecemento do planeta provoca o aumento do nivel do mar, así como desertización e aumento do risco de furacáns e tornados.
• No mundo, cada ano morren aproximadamente 2 millóns de persoas pola contaminación do aire.
• A extracción, tratamento e transporte de combustibles fósiles implica unha altísima
  agresividade co medio e riscos letais para a poboación. Como esta sendo o “fracking” en Texas, o proxecto “Castor” no Mediterráneo ou os petroleiros nas
  costas galegas.
• Nos 200 últimos anos a chuvia fíxose 100 veces máis aceda.

“O 80% da contaminación acústica provén de vehículos con motor a explosión”

• Case o 80% da contaminación acústica das cidades provén da circulación de vehículos con motor de explosión. Unha cuarta parte da poboación vive por riba dos niveis recomendados pola OMS.

Privatización do transportes público:

• A introdución da razón mercantil (que a empresa obteña beneficios) obriga a elevar os prezos dos servizos de transporte e a centrarse nos servizos máis rendibles. Isto dificulta o acceso universal ao transporte colectivo, excluíndo a unha parte da poboación (se non tes acceso ao colectivo ou non podes pagalo non podes ir a traballar, ás zonas de lecer,…)
• Prodúcese unha división empresarial dos servizos de transporte, que pode supor fallas de coordinación e colaboración que provocan ineficiencia como duplicación de traxectos, que non existan os transbordos entre medios de distintas empresas, ou fallas de seguridade.
• A subvención estatal ao automóbil (construción de estradas; subvencións, rescates e execcións fiscais asempresas do automóbil e as das autoestradas,..) está desviando recursos que poderían adicarse ós transportes colectivos.

Solucións para unha mobilidade sostible.

• Vertebración dun transporte integral no que todos os medios de transporte estean coordinados. Favorecendo a intermodalidade (transbordos, permitir a bicicleta nos colectivos,…), e o uso de coches compartidos. Tamén debe incluírse nesta vertebración ás zonas rurais, de tal xeito que a súa poboación teña unha alternativa ao coche.
• Planificación e deseño urbanístico sostible, lóxico e funcional. Nas cidades débese regular o uso responsable dos vehículos e favorecer os modos non motorizados, así como a proximidade dos servizos e das zonas de traballo, residencia e lecer. Mellorando así a calidade do tránsito e estar das persoas no noso espazo público .
• Fiscalidade favorable.  O transporte público, a bicicleta e o automóbil compartido deben gozar de deducións fiscais.
• Abandono do avión en prol dos ferrocarrís. Unha boa estruturación do sistema ferroviario e o axuste dos prezos aumentaría o seu o uso. Debería acabarse coas subvencións públicas ás liñas aéreas, a expansión da rede de aeroportos e taxar o combustible do transporte aéreo no mesmo nivel que o convencional.

Foto: Lau

E tí… que podes facer?

Mide a túa pegada ecolóxica e das persoas que te rodean. Fai por que os teus desprazamentos se fagan de xeito sostible.

Autoría ECOAR)))

En moito, o transporte e a mobilidade son quen constitúen os fíos dese proceso denominado globalización que tece unha rede infinita na que todo o existente é susceptible de mercarse e venderse. A mobilidade e o transporte permiten soster que as persoas traballadoras vivan lonxe das fábricas e as consumidoras lonxe das grandes superficies comerciais, son quen axudan a que os bens percorran millóns de quilómetros cada día e quen, ao tempo, facilitan o desprazamento de millóns de persoas a diferentes puntos do planeta.

Así, na segunda metade do s. XX, a globalización implicou o inicio dun forte proceso de urbanización da sociedade que acabou por descontrolarse dende finais dos 70 e que trouxo consigo un modelo de transporte baseado no coche e nun alto consumo de combustibles fósiles.

Fronte a isto abrollan con forza unha fonda sensibilidade cos problemas ambientais e coas novas relacións laborais e sociais. Así pois xorden novos xeitos de entender a relación co medio urbano e con como construílo. Fronte ao hiperdesarrollismo xorden os sistemas de mobilidade apoiados no uso da bicicleta e o fomento do transporte público, nun deseño racional e sostible das áreas urbanas, no tratamento e na integración dos diferentes modos de transporte como un todo, etc.

Deste xeito, dende o último cuarto do s. XX, xorden cada vez máis tipos de loita que buscan reapropiarse do espazo e dos servizos públicos. Son novos xeitos de organización que buscan abrir liñas e espazos de racionalización e sustentabilidade a través de novos xeitos de actuación e de enfoque,  e que hoxe se traducen en iniciativas e organización colectiva para recuperar servizos e espazos que se sente que foron arrebatados.